“雅安各界庆祝康藏公路全线通车大会开始。向修筑康藏公路的军工、民工，及全体工作人员奏曲！”1954年12月25日，在原西康省省会雅安市康藏公路通车仪式现场，欢庆的群众聚集一堂，见证着历史性的一刻——西藏结束了2000多年不通公路、全靠牦牛驮运的运输时代。 　　1955年，西康省撤销建制，原所属地区并入四川和西藏，此后，康藏公路的起点移至成都，改称川藏公路。作为新中国成立后最早修筑的进藏干线公路，川藏公路途经雀儿山、折多山、二郎山等14座海拔3000米至5000多米的雪山，跨越金沙江、怒江、澜沧江等数十条奔腾湍急的江河，工程艰巨、地址复杂，在世界公路史上实属罕见。 2015年，川藏公路通麦大桥建成通车。 　筑路艰险何为惧 　　西藏和平解放前，没有一条正式的公路，交通运输全靠人背畜驮。 　　1950年1月，在莫斯科访问的毛泽东主席致电中共中央：“应当争取于今年五月中旬开始向西藏进军，修好汽车路或大车路。”3个月后，川藏公路工程在雅安金鸡关破土动工。 　　11万藏汉军民“一面进军、一面修路”。由于物资供应困难，工程基本靠人工开筑。筑路大军手中拿的是钢钳、铁锤这些最原始的工具，几乎每推进一米都要造成大小不等的滑坡和塌方。 　　1952年，原交通部第二施工局测设大队技术员吕宁子一毕业就被分配到大西南，开始为川藏公路整理修改图纸。“我们测量的都是没有通车的地方，走上一个山顶，以为可以下山了，结果又是一个山顶。天黑了又走不动了，实在没办法就拉着牦牛尾巴走，那个艰苦不是一般人能忍受的。”现已85岁高龄的吕宁子回忆当初，依然记忆犹新。 　　因工作需要，吕宁子所在的测量队要驻扎在雀儿山。雀儿山海拔高、空气稀薄，含氧量只有海平面的一半，一年之中有八九个月都是冰雪世界。吕宁子最难忘怀的，是半夜山上下雪压垮了帐篷，早上起来被子结成了冰。“一张底图出来后，经过调整修改，就得赶紧晾晒。通常，一天要晒上百张。”吕宁子说。 　　4年间，川藏公路的筑路大军克服了高原反应和技术复杂等种种困难，劈开险峰峭壁，跨过奔腾急流，驯服排山倒海的泥石流，穿过终年不见天日的原始森林，共计修建涵洞3781道，挖填土石3000多万立方米，造桥430座。 　　1954年年底，这条举世闻名、全长2000多公里的“天路”架设到了西藏拉萨，将雪域高原与祖国内地紧紧相连。由此开始，国家支援西藏建设的物资源源不断地被运进“世界屋脊”，西藏现代化脚步逐步加快。 2000年，林芝公路分局机械化养护队抢通通麦飞石崖路段。 　驻扎一线守“咽喉” 　　高空俯瞰，险峻的川藏公路迂回穿行于棱角分明的高山沟壑和湖泽谷地之间。65年前，受条件制约，川藏公路修建的技术标准低、抗灾能力差。修路不易，护路更难。 　　1983年，交通部成立了川藏公路机械化养护队，主要负责川藏公路的抢险保通任务。“当时机械化养护队大概有100多人，除了东方红75型小型推土机外，其他什么设备都没有。开山炸石、抢险保通几乎全靠人工。”1989年，蒋峰继承父辈的志愿来到了川藏公路机械化养护队，一干就是13年。 　　迫龙沟、“通麦天险”等路段是川藏公路的“咽喉地带”，一旦交通中断会导致整个川藏公路瘫痪，不仅造成百姓出行不便，也会对国防建设产生严重影响。“为了把路抢通，我们的驻点帐篷就搭在塌方路段的附近。”蒋峰说，由于没有物资和设备，有时候下着雨，队里的女同志要两三个人扛着直径二三十公分的木头进行抢通，当时看着很心酸。 　　1996年以后，川藏公路南线和北线分批次、分路段进行了10余次整治改建。国家也逐步加大对川藏公路养护设施和资金的投入力度，挖掘机、装载机等机械设备渐渐取代了人工。2012年，“通麦天险”被纳入川藏公路线改造，实施隧道工程和永久性桥梁建设工程。 　　从“不能通”到“断断续续通”到最后“完全畅通”，近30年来，川藏公路最困难的“瓶颈”路段正在被一一消除。“如今，队里的老同志重回西藏，看到通麦大桥、迫龙沟大桥和数座隧道，都情不自禁感叹变化太大了，认不出来了！”说到这里，蒋峰的脸上露出笑容。 　　新中国成立70年间，我国陆续修筑了川藏、青藏、新藏、滇藏、中尼5条进藏公路。放眼如今西藏，“新天路”建设仍在继续，一张纵横交错的藏区立体交通网正在加速形成，藏区同胞的致富路越走越宽。