人常言：“隔山不算远，隔河不算近”。说的是，如果在大山的阻挡面前，只要肯下苦功夫攀登，都能够徒步到达；而隔河相望，看似很近，如果没有桥或渡河的船，即使很近，也无法徒步愈越；要渡河，可能要跑很远很远的路60年前，中国的建桥事业几乎是一纸空白，中国桥梁建设事业的崛起，是在新中国建立以后。新中国诞生不久，党中央决定首先发展交通，打通扼中国发展咽喉的长江天堑，修建武汉长江大桥的计划列入了第一个五年计划的重点项目之中。 全国各地桥梁建筑专家、学者，两个月内云集武汉龟山脚下、莲花湖畔。他们从桥梁科研入手，拟定选址和桥式方案，精心钻探、设计，探索在长江上修桥的方法和规律。1955年9月1日，举世瞩目的万里长江第一桥建设拉开帷幕。 1957年10月15日，中国人民在万里长江上建起了第一座公、铁路大桥——武汉长江大桥。树起了新中国建桥史第一座里程碑，也成为武汉市对外形象的重要地理标志建筑物。从此，结束了横卧祖国大陆上，万里江面上无大桥的历史。 武汉长江大桥 1968年，又在南京建成了长江上的第二座大桥。中国人民，独立自主，采用先进技术，达到世界先进水平，建成了万里长江上的第二座里程碑大桥。从此，使“百万雄师横渡长江”已成为翻过去的一页。 南京长江大桥 1991年建成的九江长江大桥，为双层双线铁路、公路两用桥。铁路桥长7675米，公路桥长4460米，不论长度和跨度，都超过武汉和南京两座长江大桥。更具特色的是，除跨度为160米的普通钢桁梁外，主航道为三孔刚性桁、柔性拱，桁高16米，跨度为180米，中间一孔跨度达216米，最大加劲拱的矢高32米，采用高强度低合金新型钢种制造，钢板最大厚度为56毫米，并用直径27毫米的高强度螺栓铆接钢杆件。该桥曾获建筑工程鲁班奖和国家科技进步一等奖。 九江长江大桥 2000年9月底竣工的芜湖长江大桥，工程量相当于武汉桥和南京桥的总和，集众多现代桥梁新技术、新结构、新材料、新工艺于一身，是20世纪我国建设规模空前、代表当时国内桥梁技术最高水平的标志性桥梁工程。该桥是一座公铁两用低塔斜拉特大桥，在设计和施工中，仅配合其设计、施工的重大科研攻关项目就有近20项，取得了10大技术突破，为此获得了国家科技进步一等奖、建筑工程鲁班奖和詹天佑土木工程大奖。是我国第一座公路、铁路两用斜拉桥，成为我国建桥史上第四座里程碑； 芜湖长江大桥 2009年通车的武汉天兴洲长江大桥，主桥斜拉桥主跨504米，为同期世界同类桥梁跨度之首，是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，是当时世界上荷载量最大（2万吨）的公铁两用桥，也是第一座客运专线的大跨度斜拉桥，首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式。在施工过程中，中铁大桥局取得了“六大自主创新技术”和开展了“15项部属课题科研”，2010年该桥获得世界桥梁科技最高荣誉乔治偠理查森奖。京沪高铁南京大胜关长江大桥，具有三大一高的特点，当时是世界上首座六线铁路大桥，在世界上同类桥梁中跨度最大，在世界上高速铁路大桥中荷载最大，时速为世界上高速铁路桥梁最高水平（350Km/小时）。此外，郑州黄河公铁两用大桥是目前世界上最长的公铁两用桥，也是石武客运专线最关键的控制性工程之一。这三座桥，可以说也是中国桥梁建设事业新的里程碑。 天兴洲长江大桥 上个世纪末到本世纪初，我国的跨海大桥建设正式进入实施阶段。中铁大桥局率先参与我国第一座真正意义上的跨海大桥东海大桥和当时世界最长的跨海大桥杭州湾跨海大桥的建设，并引领了我国跨海大桥建设理念，“设计决定施工”、“工厂化、大型化、机械化，变海上施工为陆上施工”的建桥理念得以成功应用。2005年底建成的东海大桥全长32.5公里（海上段长约25公里），中铁大桥局承建该部分总长约11公里的施工任务。2008年建成通车的杭洲湾跨海大桥，全长约36公里，当时是世界上最长的跨海大桥，中铁大桥局承担该桥工程量最大、最关键的18.26公里施工任务。大桥局自主创新研制的起吊2200吨的“小天鹅”、起吊3000吨的“天一号”海上运架一体船为跨海大桥建设立下了汗马功劳。 杭州湾跨海大桥 港珠澳跨海大桥工程全部投资约为1100亿元人民币，从2004年3月港珠澳大桥前期工作协调小组办公室成立，到2009年12月15日正式开工建设，港珠澳大桥从设计到建成前后历时14年。全长55公里，这是集桥、岛、隧于一体的世界最长跨海大桥–港珠澳大桥，建成后将成为世界最长的跨海大桥。 其中，工程量最大、技术难度最高的是长约29.6公里的桥—岛—隧集群的主体工程。主体工程“海中桥隧”长35.578公里，其中海底隧道长约6.75公里。建成后将会为 G4-京港澳高速以及 G94-珠三角环线高速的一部分。 港珠澳大桥沉管隧道是全球最长的公路沉管隧道和全球唯一的深埋沉管隧道，生产和安装技术有一系列创新，为世界海底隧道工程技术提供了独特的样本和宝贵的经验。 在港珠澳大桥沉管隧道东、西两端各规划有一座人工岛，但是面对珠江口海底软基厚的特点，如果用传统抛石围堰的工法，不仅对海洋环境污染大，而且会导致工期延长。面对困局，经过反复论证、实验，大桥建设者决定采用深插式钢圆筒围护快速成岛工艺，通过该技术，两个10万平方米的人工岛在215天内即完成岛体成岛，创造了“当年开工，当年成岛”的工程奇迹，“人工岛快速成岛工艺，比传统抛石围堰功法施工效率提高近5倍，走在了世界前列”。 港珠澳大桥主体工程的建设按照“就高不就低”的标准进行，为实现120年使用寿命的要求，中国的建设者们实现了海洋混凝土结构耐久性技术的突破，如今这一突破被命名为“港珠澳模型”，彰显了“中国制造”的实力。有关负责人表示，在世界桥梁建设行业当中，现在有这样一句话：世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪则要看中国。 自港珠澳大桥动工以来，超过200多家公司企业、2万多名施工人员参与工程建设，科研队伍人员超过一千多人。仅由交通运输部组织实施的国家科技支撑计划研究参与单位就有21家企事业单位、8所高等院校、科研队伍人物超过500人，共设5大课题、19个子课题、73项课题研究，取得项目创新工法31项、创新软件13项、创新装备31项、创新产品3项，申请专利454项。“一系列研究成果大范围应用于港珠澳大桥建设，解决了工程推进中的重点难题，对我国大型跨海通道工程技术进步发挥了重要推动作用”，港珠澳大桥管理局局长朱永灵说。 港珠澳大桥是世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长的跨海大桥，总投资估算超千亿。大桥跨越珠江口、伶仃洋，是世界上最为繁忙的航道之一，为了保证港珠澳大桥不影响伶仃洋海域正常通航，大桥主体工程项目采用桥、岛、隧组合，其中6.7公里的隧道是由33个沉管管节组成，可满足30万吨级游轮通航。 它被称为“新的世界七大奇迹”，留下了一项项震撼人心的世界纪录：拥有世界最长的沉管海底隧道；使用寿命比目前世界跨海大桥普遍使用寿命多出20年；有世界上最大断面的公路隧道；世界上最大的沉管预制工厂；世界上最大的起重船；世界最的八向震锤。 作为世界最大的钢结构桥梁，大桥仅主梁钢板用量就高达42万吨。“这相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔的重量，能抗16级台风、7级地震。”苏权科说，大桥的钢桥面铺装面积达到50万平方米，也创造了世界纪录。 更让人惊叹的，是这座大桥全部采用了“搭积木”的方式来建造。港珠澳大桥的所有构件，无论大小，包括上千吨重的桥墩、桥身和100多米高的桥塔，都是在岸上工厂整件制造，然后运至海上，像“搭积木”一样拼装在一起，实现了精密制造、精密安装。 “港珠澳大桥在设计之初就确定了‘大型化、工厂化、标准化、装配化’的理念。”港珠澳大桥管理局副局长余烈表示，施工现场紧邻航道，每天来往船舶4000多艘，为了满足工程质量、工期和安全的需要，也为了更好地保护生态环境，采用了这种全新的大桥建设模式。“海上组装可以降低海上恶劣气象条件对施工的干扰，降低对生态环境的破坏。岸上预制则让大型成套设备、先进生产工艺有了用武之地。争分夺秒地全力与时间赛跑，收获了最后的胜利。让中国的桥梁技术站在世界的最高处。