“目前阶段，从安全、经济、效率等多个方面考量，高铁都不会提速。”3月13日上午，全国人大代表、中国中铁副总工、中国工程院院士王梦恕在接受中国青年网记者采访时斩钉截铁地说道。 　　2016年7月，中国标准动车组“金凤凰”与“蓝海豚”以高达420公里的时速实现了面对面错车，840公里的瞬间相对速度再次震惊世界。不过，王梦恕向中青报记者表示，这样的速度只是在做一个研究，现阶段高铁不会考虑应用这个速度。 　　王梦恕/来源：中国青年网 　　“现在运行中的高铁设计时速其实是350公里，但是实际运营中基本不会超过300公里。”王梦恕表示，高铁现在不提速其实是经过深思熟虑的，也符合多方面的实际运行情况。其实，这并不是他第一次在两会期间谈高铁时速问题了，去年他用了一个形象的比喻来解释，“就像人吃饭一样，八分饱最健康。”他认为，高铁追求超高速会导致减速距离增加，拉长了把速度减下来的机车运行的距离，时速300公里的机车刹车距离在15.7米左右，相对来说是比较合适的。 　　王梦恕在采访中向记者详细阐述了其中的一些原因。 　　一是出于安全考量。王梦恕称，在高铁的运营中，铁路线的线间距非常重要，距离近了两车交互时互相“挤压”，车窗玻璃会很容易损坏。更重要的是钢轨受力过大容易产生变形，如果线间距之间的误差超过了2毫米，就很容易造成车辆脱轨、车毁人亡。而目前大部分高铁轨道的线间距是适应时速300公里的5米至5.5米，这就意味着，如果高铁提速甚至应用420公里的时速将产生巨大的安全隐患。 　　二是出于经济考量。王梦恕表示，高铁运行的空气阻力系数与速度成平方关系增长，“300的时速带来的空气阻力已经有80%了，就是说拉100公斤的东西需要180公斤的力来作用。如果再提速，阻力变大用电量也会变大，经济上不合算。”因此，王梦恕强调，高铁运营必须应用“合理速度”，而不是一味求快。 　　三是出于效率考量。“高铁运营不仅要跑得起来，还要停得下来。”王梦恕告诉记者，提速的根本目的是为了节约运行时间，但高铁还有一方面的重要技术在于高速跑起来后还要迅速停下来，“因为我们有很多站要停靠。你提速在路上节省了3分钟，停车的时候又浪费了3分钟，有什么意义？”王梦恕介绍到，目前时速300公里的高铁列车，在进站前7分钟就要减速了，如果提速到350公里，可能就需要提前20分钟减速，“得不偿失”。 　　另外，他认为也要考虑到机车的寿命和全国铁路路网建设的实际。 　　因此，王梦恕在采访的最后再次强调，“金凤凰”与“蓝海豚”420公里的绝对速度与840公里的相对速度是一个在做的研究，并没有考量到线间距等实际情况，现阶段的应用还不会考虑。 “蓝海豚”，中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的CR400AF型中国标准动车组 “金凤凰”，中车长春轨道客车股份公司研制的CR400BF型中国标准动车组 　　事实上，与王梦恕持有相同观点的专家学者也不少，近年来中国高铁维持较低速运行的原因也从“安全论”逐步转向“经济论”。中国铁路总公司前党组书记盛光祖曾在去年两会时表示，以目前的技术、装备和管理，我国高铁每小时运行350公里没有问题，但高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右，主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。目前最高310公里最高时速符合中国国情，效益也比较好。 　　中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武也曾表示，高铁提速实际上是个经济问题，我们有这个条件，但经济上是否合理，需要充分论证。速度越快，成本越高，在同样票价、同样旅客数量的情况下，显然经济上是不合理的。