又一个消息刷爆了工程圈—— 世界最大的跨海大桥港珠澳大桥桥梁主体工程（9月27日）全面贯 通。 这座历时四年多的建设，22.9公里长的巨龙已经绵延驰骋在仃伶洋海面上， “中国结”、“海豚”、“风帆”三个巨型景观在伶何洋面上熠熠生辉，已成为港珠澳大桥以及伶仃洋面上的标志性景观。
** 22.9公里巨龙横亘伶仃洋 ** 全线贯通后珠海到香港只需30分钟   港珠澳大桥总长55公里，是连接香港、珠海和澳门的超大型跨海通道，也是迄今世界最长的跨海大桥，包括海中桥隧主体工程，以及香港、珠海、澳门三地口岸和连接线。 其中，主体工程由6.7公里的海底沉管隧道和长达22.9公里的桥梁工程组成，隧道两端建有东、西两个人工岛。 27日将全线贯通的是横亘在伶仃洋海面上的22.9公里主桥桥梁，无论是从珠海情侣路沿线上看，还是高空俯瞰，宛如一条巨龙绵延在伶仃洋上。 港珠澳大桥主体桥梁工程主要包括青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥三座通航斜拉桥和20公里通航孔桥。港珠澳大桥一旦未来建成通车，将大大缩短香港到珠海、澳门三地的时空距离，从香港到珠海澳门驱车仅需30分钟的车程。而今如果陆路往来三地只能绕道东莞虎门大桥，车程在3小时左右，水路乘高速客轮也要1个小时。   ** 163米高“中国结”傲视南海 ** 港珠澳大桥管理局行政总监韦东庆介绍，港珠澳大桥三个通航桥各具特色，其中青州航道桥设计是港珠澳大桥最具特色的部分，为双塔空间双索面钢箱梁斜拉桥，主梁采用扁平流线型整体式钢箱梁，索塔采用横向H形框架结构，163米的塔上端采用象征港珠澳三地紧密相连的“中国结”造型钢结构结形撑。 珠江口作为国家一级保护动物中华白海豚的重要栖息地，江海直达船航道桥设计上反映了这一海洋生态。该桥为索面钢箱梁斜拉桥，索塔采用顺桥向“海豚”造型；而直接珠澳口岸的九洲航道桥为截面钢箱组合梁斜拉桥，索塔采用顺桥向“风帆”造型。 青州航道桥“中国结”熠熠生辉，江海直达船航道桥“海豚”塔栩栩如生，九洲航道桥“风帆”塔扬帆矗立，成为三大标志性景观。   ** “现代世界七大奇迹”之一 ** 港珠澳大桥工程建设引起了国际桥梁界的高度关注，还吸引了国际一流的桥梁专家和团队前来参与建设，目前有来自丹麦、美国、荷兰、英国、日本、德国、瑞士、土耳其等多个国家的专家参与技术咨询和质量顾问。 建设以来，更有60多个国家的专家和团队前来参观。作为中国从桥梁大国走向桥梁强国的里程碑之作，港珠澳大桥被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”，并被英媒《卫报》称为“现代世界七大奇迹”之一。

  ** 大桥怎建成 巨轮搭积木 ** 因为中国内地与港澳三地技术标准存在差异，港珠澳大桥从一设计就按照“就高不就低”的原则确定主要技术标准，即采用最高标准打造“世界级跨海通道、地标式建筑”，譬如设计寿命120年，抗16级台风、八级地震及三十万吨巨轮撞击等要求。 中国著名桥梁专家、中铁大桥局原总经理谭国顺赶在退休之前参加了这个世纪工程的建设，他告诉记者，为了保证使用寿命120年，港珠澳大桥建设几乎用了世界最苛刻的标准，比方说平均长度130余米、直径2.5米的深海桩基必须保证10cm以内的平面偏差和1/250以内的倾斜度，但凡对桥梁工程技术略有研究的人，都会为以上几个数字而惊叹：技术和质量要求太高啦！桩基施工伊始，建设者们即遭遇钢管桩沉桩倾斜度不能大于1/250的挑战，远超于1/100的行业标准，在国内桥梁外海施工中尚属首次。 韦东庆书记表示，要克服恶劣的外海施工条件，建设一座同时满足内地、香港和澳门三地标准体系的巨大规模的跨海通道，建设者们创造性地实践了“大型化、标准化、工厂化、装配化”的设计理念。在“四化”理念指导下的港珠澳大桥施工现场，看不到人头攒动、千军万马的施工景象，而是为数不多的大型装备在现场进行搭积木式的装配化安装。 老专家谭国顺说，时间如果倒流20年，简直不可想象，建设这么一个世纪工程，那还不动用数十万的劳力？“我们所有的桥梁都是设在中山、东莞等地厂房里建设好，再用巨轮拖到海上，像搭积木一样安装，在工厂预制时大量采用机器人作业。” 港珠澳大桥主体工程近23公里的桥梁，首次在桥梁工程上部结构大规模采用钢结构，用钢量达40多万吨，足以建造60座埃菲尔铁塔。 全新的自动化生产线，智能化的板单元组装和焊接机器人系统，先进的超声波相控阵检测设备，工厂化的“长线”法拼装，代替了过去以手工操作为主的生产模式，大大提高了成品的质量和稳定性，使港珠澳大桥钢结构制造技术总体达到世界先进水平，进而推动了整个行业的技术进步。 另外，港珠澳大桥管理局24日对外宣布，施工方在40多米深的海底完成了E21沉管精准对接，至此港珠澳大桥沉管隧道在海底延伸至3645米，约为总长的65%。   ** 香港段进度如何？ ** 港媒《东方日报》报道称，港珠澳大桥靠近香港赤鱲角机场南边其中一段香港接线高架桥已经建好。不过整体来看，港珠澳大桥香港段工程建设目前较缓慢，且人工岛对外连接的交通命脉——屯门至赤鱲角连接路工程进展亦未如理想。 另外，以海底隧道方式兴建的北面连接路工程同样遇到阻滞，今年中因香港口岸人工岛第二度移位及填海沉降表现较预期慢，需更改隧道着陆点设计，并要隧道钻挖机钻挖多一段距离。现时，北面连接路的隧道北面出入口钻挖工程已完成，隧道钻挖机正在海床下施工。 另据港媒报道称，香港城市大学专业进修学院学术统筹宋立功直言对大桥香港段可跟随主体桥于明年底通车没有信心 ，他认为，“之前的工程用不同的理由一拖再拖，无法保证顺利施工以及具体完工时间，之后遇上危机可能又会停上一年半载。” 他更指“（明年底通车）可能性非常低”，批评政府对工程进度的透明度不足，“要不断追问才‘挤牙膏’”，认为项目涉及庞大资金，香港公众有权知晓进度。 香港特区立法会议员邓家彪认为政府一直对香港段的通车时间表避而不答，认为政府于新一届立法会“丑妇终须见家翁”，“人工岛飘移、主桥接线又没成，屯门至赤鱲角连接路如果没修好，这座桥可不可以局部使用？为什么一直不肯交代具体通车时间表？”他促请当局参考铁路工程的交代方式，在剩余时间定期汇报工程进度，否则香港的基建能力将受质疑，或影响其他投资者来港投资的意欲。   ** 香港路政署：通车条件目标不变 ** 香港特区政府路政署表示，香港段工程面对物料供应不稳定、劳工短缺及航空限高、环保限制及填海沉降较预期慢等施工困难，该署评估香港段工程于明年底完成达致通车条件的目标不变，该署会与驻地盘人员密切监察工程进度。