日前，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。     在这份备受瞩目的规划中，哪些地方被新纳入高铁网？高铁经济将走向何方？如何筹措建设资金确保规划平稳落地？记者就此采访了国家发改委基础司司长费志荣。     “目前，中国高速铁路‘四纵四横’主骨架基本形成。截至2015年年底，全国铁路营业里程已达12.1万公里，其中高速铁路1.9万公里，提前实现原规划目标。”费志荣表示。     按照规划，“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。 这是一份兼顾了需求与可能、经济效益与社会效益的规划，是“四纵四横”的拓展与升华。 一方面，本次规划更加着力构建完善联通的高速铁路网，例如在东部地区的沿海通道贯通了京沪铁路、杭州-宁波-福州-深圳客专，形成了完整的沿海高铁网；另一方面，规划更加注重区域协调，例如京昆通道正在修建的西安-成都（重庆）高铁，通车后能够将成都至北京的高铁时间缩短至约8小时。     新时期铁路建设的宏伟蓝图呼之欲出。费志荣表示，本次规划期限为2016—2025年，远期展望到2030年。到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。 铁路是国民经济大动脉，高铁带来人才、资金、技术、信息等要素的快速流动，成为促进地方经济发展的“快速路”。本次规划指出，要以高速铁路通道为依托，引领支撑沿线城镇、产业、人口等合理布局，促进区域密切交流合作和资源优化配置，加速产业梯度转移和经济转型升级，培育壮大高铁与经济深度融合发展的高新业态。     新规划还剑指物流成本偏高的市场环境短板。物流成本偏高是供给侧结构性改革的重点，其症结在于交通物流综合效率效益不高。新规划对高铁与普速铁路、城际铁路建设实行“一张网”规划，意在实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运输服务“一体化”，这有利于发展现代交通物流业、帮助企业降低生产经营成本。     新规划出台，铁路建设拉开了新一轮的大幕，怎样才能筹集资金确保规划能够平稳落地？     对此，新规划提出要用改革精神破解铁路投融资等难题，创新市场化融资方式，放宽市场准入，培育多元投资主体，鼓励支持地方政府和广泛吸引包括民间、外资在内的社会资本参与投资铁路建设，形成国家投资、地方筹资、社会融资相结合的铁路投融资模式。 据了解，目前铁路投资保持在8000亿元以上。主要资金来源包括中央预算内投资、铁路建设基金、铁路建设债券以及专项建设基金，还有银行的融资、地方政府的出资等，资金来源是多渠道的。此外，也包括一部分的社会投资。      今后，铁路建设要从深化投融资体制改革着手，进一步扩大资金来源。费志荣表示，“对于国家层面来讲，还是要进一步加大对铁路的支持力度，采取差别化的政策，进一步提高中西部铁路在国家投资中的资金比重。同时，应支持铁路总公司继续扩大发行铁路建设债券，这也是有效筹集长期低成本建设资金的一个重要手段”。