新线密集开通“十二五”完美收官 　　中国工程院院士王梦恕告诉记者，中国铁路总公司既管线路运营又负责铁路建设，目前的债务压力甚大，“‘十三五’铁路投资还会在高位运行，问题是钱怎么筹，国家必须要想想办法”。 　　12月30日，海南西环高铁将正式开通运营，届时海南环岛高铁西段将和已经开通的东段相连接，成为世界首条环岛高铁。 　　西环高铁也是赶在2015年年内开通运营的最后一条铁路线路，记者粗略统计，从12月26日开始短短三四天内，已有五条铁路线路开通运营。至此，铁路“十二五”建设运营计划完美收官。 　　12月28日，交通运输部部长杨传堂透露，预计“十二五”完成固定资产投资3.5万亿元，是铁路基础设施建设投资最多的五年。 　　然而，高额投资背后亦有不小的隐忧，“中铁总拖欠了建设单位2500多亿工程款。”中国工程院院士王梦恕告诉记者，中国铁路总公司既管线路运营又负责铁路建设，目前的债务压力甚大。“‘十三五’铁路投资还会在高位运行，问题是钱怎么筹，国家必须要想想办法。” 　　超前完成铁路规划 　　2015年最后几天，铁路线路密集开通运营。 　　记者从中国铁路总公司获悉，12月28日，天津至保定铁路开通运营，全长158公里，初期运营时速200公里。天津至保定铁路2010年7月开工建设，2015年10月开始联调联试。开通初期，将安排开行动车组列车4.5对。 　　扎堆于12月26日开通的铁路线路更多，成渝高铁客运专线、兰渝铁路重庆至广元段、金华至温州段铁路、赣州至龙岩段铁路都在这一天开通。 　　而在12月30日，海南西环高铁将正式开通运营。这条线路开通后，将和此前已经开通的东段高铁相连接，全长6653公里，覆盖12个市县，人口覆盖率为87.3%，成为世界首条环岛高铁。 　　据记者了解，今年铁路建设成绩斐然，新建高铁线路28条，包括成渝客运专线、合肥至福州段高铁、京津城际铁路延伸线、哈尔滨至齐齐哈尔客运专线、天津至保定段高铁等等。交通部部长杨传堂在12月28日召开的2016年全国交通运输工作会上表示，“十二五”期间，我国“五纵五横”综合运输大通道基本贯通，综合交通网络初步形成，综合枢纽建设明显加快，各种运输方式衔接效率显著提升。 　　交通部提供的统计数据显示，“十二五”期间，我国铁路网络规模扩大，全国铁路营业总里程达12万公里，快速铁路4.2万公里，其中高速铁路1.9万公里。预计“十二五”完成固定资产投资3.5万亿元，是铁路基础设施建设投资最多的五年。高速铁路、高原铁路、高寒铁路、重载铁路技术水平集体迈入世界先进行列，科技创新能力明显提高。 　　记者注意到，对比2008年公布的《中长期铁路网规划》和2012年披露《国家铁路“十二五”发展规划》内容发现，当时预计到2020年，铁路营业里程达12万公里，其中客运专线1.6万公里，如今中国铁路取得的成绩已经远远超出计划，提前五年完成了原定目标，甚至在高铁建设上超出原先的计划，这背后无疑是近几年国家连续向铁路投入逾8000亿投资所致。 　　中铁总资金压力 　　光鲜的超前完成计划背后，是颇为辛酸的真相。 　　“铁总没钱，已经拖欠了建设单位2500多亿的工程款了。”王梦恕向记者直言，由于中国铁路总公司债务繁重无力负担，多条铁路线路的建设工程款是由建设单位贷款垫资建起来的，而且因为没钱，国内高铁的建设费用也被压缩得厉害，每公里不到1.2亿元，要知道这在85%以上都是桥梁、隧道的情况下的报价，建设单位几乎没有利润可言，可供比较的是，印尼高铁项目，每公里建设费用1.8亿元，且绝大多数为地面线路，桥梁隧道极少。 　　中俄高铁项目的报价更是高达2.5亿元人民币每公里，“做国内铁路线路根本不挣钱，还要自己垫资，建设单位还怎么干下去？” 　　按照王梦恕的预计，今年我国铁路投资只能完成6000亿左右，比原计划的8000亿尚有约2000亿的缺口，因为中铁总实在没钱了，多条线路都未能如期开工。 　　中国铁路总公司的窘境实际上已有迹象。 　　12月10日，国家审计署发布报告指出，中铁总2015年共有12个铁路项目年度投资计划完成率偏低。其中两个铁路项目投资完成率均为0，5项工程投资完成率不足5%，另有5个铁路项目投资完成率不足10%。 　　按照中铁总年初的计划，重点推进63个国家和合资铁路建设项目，计划8099公里新投产里程，但截至2015年10月底，实际新投产里程不足一半，仅为3722公里，另有27个铁路项目尚未投产。 　　而据中铁公布的数据显示，2015年1-11月国家铁路固定资产投资完成4903.96亿元，剩余一个月着实难以完成超过3000亿元投资，何况又是在自己极度缺钱的情况下。中铁总2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润亏损94.35亿元，负债更是攀至3.94万亿元，负债率达66.0%。 　　王梦恕透露，目前中铁总的债务负担极重，每年仅利息支出就超过1800亿元，远超过其职工收入支出，各项融资渠道并未奏效，令中铁总的资金负担越来越大，无奈假借建设单位或者车辆制造单位代为承担部分资金。但此举无疑给铁路承建和车辆制造公司带来严重的资金负担。 　　据了解，铁路建设资金利率高达6%-10%，建设单位贷款垫资建设铁路项目，转头利润便被高昂的利息所吞噬。记者查阅中国中铁与中国铁建这两大国内铁路主要建设承建方的半年报发现，中国铁建今年上半年应收账款高达1134亿元，中国中铁上半年的应收账款更是高达1545亿元。或是因一定的资金压力，中国铁建上半年铁路工程新签合同额806.209亿元，同比减少37.59%，中国中铁上半年的铁路新签合同额为681.8亿元，同比亦减少 25.85%。 　　“‘十三五’估计铁路投资不会放缓，仍然会保持每年8000亿左右的投资规模。”王梦恕向记者表示，鉴于国内经济不景气、需求放缓，钢铁、原材料等五大行业需要高铁建设来拉动经济需求，预计国家仍然会加大铁路投资。但是问题是“钱从哪里来？”维持铁路高投入，急需更新铁路融资途径，或降低其融资成本，否则中铁总将越来越没有建设动力，相关承建和制造公司可能也会陷入资金危机中。