西部公路收费站密布，有些收费站密度超出了政府明文规定，而且，收费年限不明晰，让司机无利可图，让当地货物流通成本高涨。 　　面对质疑，陕西省交通管理部门一位负责人表示，“700亿元的贷款！光利息1年就是40多亿元，而全省公路1年收上来的通行费也就30多亿元，入不敷出呀！” 　　“贷款修路，收费还贷”，这曾经是许多省市公路建设快速发展的成功经验，可是，如今这一政策却走向了当初意愿的反面。一方面，收费公路负债严重，投资效益无从谈起；另一方面，路桥收费水涨船高，甚至成了地方经济发展的拖累，成了长在交通枢纽中的一个肿瘤。 　　“贷款修路”首先应该与地方经济发展相适应。然而，部分地方政府为求政绩，急功近利，以至一些收费公路建成之日，即成亏损之时。以前，“贷款修路”后向公众收费，有些部门会说这是国际惯例，现在民众一觉醒来，才发现，在美国、日本等国家，绝大部分公路是政府免费提供的，收费公路极少。确实，从国外经验来看，收费公路成功的例子并不多，在已建成的收费公路项目中，绝大多数都不能弥补道路建设、运营和养护的全部费用，发展中国家和地区就更不用说了。 　　一般来说，“贷款修路，收费还贷”只适用于公路设施极其短缺、公路需求集中释放这种特殊情况，许多中西部地区和边远山区，显然不具备支撑这一模式的市场条件。收费公路的财务状况与交通流量密切相关，一旦“决策失误”就很可能导致项目失败，出现“入不敷出”的局面，甚至产生呆账、坏账。这样的例子在世界公路史上不胜枚举，法国、西班牙、墨西哥等国家都曾遭遇此类困境。在墨西哥，因为对交通流量的估计不足和金融危机，留下了50亿美元巨额不良贷款，而已建成的部分公路，也成了一块鸡肋，收费之高成了世界之最，严重影响当地经济发展。 　　目前，我国上世纪末建设的一些收费公路已陆续进入还本付息阶段，据了解，相当一批项目存在偿付困难。事实上，不仅西部地区如此，在东部发达地区，也同样存在类似情形。据《南方日报》报道，在广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年！这种光怪陆离的现象，使得收费公路的“公共产品”属性大大削弱，社会收益得不到保证。路桥收费实际上已经成为阻碍经济发展的一个重要因素。 　　收费公路何去何从的问题，不可回避地摆在我们面前。全国人大代表赵林中曾建议，国家应收购遍布城乡的收费公路，逐步撤销公路收费站，以提高全社会的经济运行效率。建设交通基础设施，本应是政府的重要投资职责，不论在任何情况下，有一点必须明确，政府及其组织机构仍是公路建设和养护的主要资金来源，私营部门的介入只能在一定程度上弥补政府资金的不足，“贷款修路，收费还贷”的模式，显然需要改变。     （来自：中国青年报）

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